(Santafe de) Bogota: nejdříve lidé potom auta

Úvod

Situace v Kolumbii
Bogota - základní údaje
Plán rozvoje
Den bez aut
Referendum
Transmilenio
Cyklostezky
Ciclovía

Závěr: inspirace pro ČR
Zdroje

Úvod

Motto: "Doprava není technický, ale politický problém." Oscar Edmundo Diaz, mezinárodní koordinátor prvního bogotského celoměstského Dne bez aut

Na těchto stránkách naleznete informace o vývoji v kolumbijském hlavním městě, které se během posledních několika let začalo měnit z města trpícího dopravními zácpami, chudobou a pouličním násilím ve světový příklad městského plánování. Cílem městské správy je rovněž zlepšit katastrofální stav kvality ovzduší - Bogota obsadila pátou příčku v žebříčku nejvíce znečištěných měst Latinské Ameriky.

Ačkoliv se informace o Kolumbii v našich médiích moc často neobjevují (a když, tak většinou nejde o nic veselého), i u nás se před časem objevila zpráva, že dne 24. února 2000 se v hlavním městě Bogotě konal první celoměstský Den bez aut. Je pravdou, že v Evropě se Dny bez aut konají už léta, ale v případě Bogoty se přesto jedná o světovou premiéru - zóna bez aut totiž v tento den zahrnuje celou plochu města a nikoli pouze centrální náměstí a pár přilehlých ulic, jak je zvykem v Evropě.

První bogotský Den bez aut měl velký úspěch a upevnil tehdejšího starostu Enrique Peňalosu v přesvědčení, že jeho ambiciózní Plán rozvoje města je smysluplný, realizovatelný a má podporu veřejnosti. Své působení Peňalosa zahájil v lednu 1998. Velmi záhy "vyhlásil válku" automobilům parkujícím na chodnících a začal se zklidňováním dopravy a s výstavbou parků, škol a další potřebné sociální infrastruktury.

Po úspěchu prvního Dne bez aut Peňalosa vyhlásil na říjen 2000 referendum, v němž měli občané možnost hlasovat o budoucnosti Dne bez aut a o postupném omezování automobilové dopravy. V prosinci byl pak slavnostně zahájen provoz autobusového systému Transmilenio, který má pokrýt potřebu mobility 80% obyvatel města a pomoci bogotským řidičům překonat jejich závislost na automobilu. Dalším krokem ke zlepšení dopravní situace ve městě je budování nových cyklostezek.

Peňalosovo funkční období skončilo v lednu 2001, ale probíhající změny už nelze zvrátit a jeho nástupce Antanas Mockus to naštěstí ani nemá v úmyslu. A čím bychom se mohli inspirovat my? Například skutečností, že pokud mají lidé možnost byť na jeden jediný den zažít, jak vypadá město bez devastujícího vlivu statisíců aut, jejich vstřícnost k opatřením namířeným proti automobilové dopravě vzroste.

Celá Kolumbie se od roku 1997 opět potýká s těžkou ekonomickou krizí, která způsobila prohlubování rozdílů mezi bohatými a chudými vrstvami obyvatel. Hrubý roční příjem na osobu od té doby poklesl z 2.716 USD (necelých 72.500 Kč) na 1.890 USD (50.500 Kč) v roce 2001; počet obyvatel žijících pod hranicí chudoby vzrostl z 50,3% na 60%, což představuje 25,5 milionu lidí z celkového počtu 43 milionů obyvatel Kolumbie. V extrémní chudobě žije asi 9 miliónů lidí. Minimální mzda je stanovena na 286.000 pesos (2.680 Kč), což podle odhadů pokrývá pouze 45% nákladů na pokrytí základních potřeb rodiny, v níž je ovšem často zaměstnán pouze jeden člen. Existují sice příspěvky na dopravu ve výši 30.000 pesos (280 Kč), ale minimální skutečné náklady na dopravu v metropolitních oblastech bývají přinejmenším 35.000 pesos (330 Kč). Bogota je hlavním městem Kolumbie, což z ní činí finanční a obchodní centrum země. Je zde také silně rozvinutý průmysl.

Vedle ekonomické krize je Kolumbie zmítaná také válkou levicových guerillových skupin a pravicových paramilitantních jednotek, které se vyzbrojují za peníze z prodeje drog. Násilí, vraždy a únosy jsou na denním pořádku a v zemi je hluboce zakořeněná korupce.

• 860.000 soukromých vozidel, 22.000 autobusů a 56.350 taxíků přepravují 82% obyvatel Bogoty
• 4% obyvatel jezdí na kole
• rychlost autobusů v dopravní špičce - 10 km/h
• průměrná doba denní dojížďky - 2 hodiny 20 minut
• průměrná vzdálenost destinací - 8 km
• hladina hluku na hlavních silnicích - 75 dB
• 95% silniční sítě je využito soukromými vozidly
• každý rok dojde k 824 nehodám motorových vozidel na 100.000 obyvatel
• každý rok zahyne při automobilových nehodách 18 lidí na 100.000 obyvatel

Peňalosův Plán rozvoje upřednostnil kvalitní veřejná prostranství pro chodce před neomezeným parkováním. Důvodem pro toto rozhodnutí byla snaha o potírání rozdílů mezi chudými a bohatými obyvateli Bogoty. Ty jsou nejvíce patrné ve využití volného času - zatímco bohatí lidé mají mnoho možností kam jet či jít (od domů na venkově po kluby či restaurace), pro občany s nízkým příjmem je jedinnou alternativou sledování televize právě pobyt na pěších veřejných prostranstvích.

Peňalosa proto nejprve začal z chodníků vytlačovat soukromé automobily - viz foto před a foto po provedených úpravách. Parkovné na veřejných prostranstvích magistrát zvýšil o 100% a pro vjezd do města zavedl program lichých a sudých dnů. Provoz automobilů v dopravních špičkách je omezen podle čísel poznávací značky. Z ulic tak každý den ubylo až 40% automobilů, snížila se hustota dopravních zácep a o 29 minut se zkrátila průměrná jízdní doba. Spotřeba pohonných hmot pak poklesla o 10,3%.

Podpora starosty u veřejnosti kvůli krokům v oblasti parkování zpočátku poklesla na pouhých 16%. V českých podmínkách by takováto - byť i dočasná - reakce motoristů zřejmě vedla k okamžitému zrušení přijatých opatření, ale starosta Peňalosa pokračoval ve zvoleném směru a další vývoj mu dal zapravdu. (A tak, zatímco vybavit si např. jednotlivé primátory Prahy z minulého desetiletí vyžaduje pro jejich bezbarvost značné paměťové schopnosti, bude Enrique Peňalosa v dějinách Bogoty nesmazatelně zapsán jako člověk, který se výrazně zasloužil o zlepšení kvality života v tomto městě.)

Nynější starosta Antanas Mockus program omezeného vjezdu dále rozšířil na taxíky a autobusy soukromých společností. Jeho krok také zprvu vyvolal velké protesty řidičů, ale dnes už jsou s ním spokojeni, neboť těchto vozidel je v Bogotě příliš a nyní se mohou lépe podělit o zákazníky a volný čas využít ke vzdělávání v různých kurzech pořádaných městem.

Dalším krokem Peňalosy byla výstavba 1.200 parků - jeden příklad za všechny viz foto, mnoha pěších zón, obytných domů pro sociálně slabší, škol, knihoven a další sociální infrastruktury. Většina úprav veřejných prostranství proběhla v chudinských čtvrtích, aby jejich obyvatelé získali novou naději na lepší život. Např. 17 km dlouhá pěší ulice El Porvenir Promenade - viz foto - s přilehlou cyklostezkou prochází nejchudšími čtvrtěmi, které propojuje s novou knihovnou, školami, stanicí Transmilenia a novou obytnou čtvrtí. Podél této ulice jsou naplánovány další parky a obytné domy.

Peňalosa také nechal na magistrátu zřídit nový odbor ochrany veřejného prostranství, který každý den obdrží stovku telefonátů o neukázněných řidičích či neoprávněných prodejcích.

Díky všem těmto změnám, Dnům bez aut, rozvoji cyklistické infrastruktury a Transmileniu se výrazně změnil přístup obyvatel Bogoty k jejich městu. Zatímco dříve je mnoho z nich nenávidělo, nyní jsou na ně hrdí a sami požadují další výstavbu veřejných prostranství, cyklostezek a tras Transmilenia. Tento posun dokazuje i to, že více než 70.000 bogotských domácností pozitivně reagovalo na loňskou výzvu současného starosty Mockuse, aby dobrovolně připlatily 10% k dani z majetku na další investice do cyklostezek, škol, parků apod. Ukázaly tak podporu nové vizi města a důvěru městskému vedení, že ji naplní.

V tento den patřily od 6:30 do 19:30 všechny ulice města pouze veřejné dopravě, chodcům, cyklistům - viz foto - a dalším nemotorizovaným dopravním prostředkům. Pro 830.000 soukromých automobilů platil zákaz výjezdu a výjimku měl pouze prezident a lidé potřebující policejní ochranu. Přestoupení zákazu bylo, a to i opakovaně, pokutováno. Motorizovanými dopravními prostředky na ulicích proto byly pouze taxíky, ambulance, hasiči, policie a nákladní auta s nosností nad tři tuny. Počet dopravních nehod klesl z obvyklé stovky na 27, počet ambulantně ošetřených pacientů v nemocnicích se snížil o 20-30%. Pouze 24 osob bylo zraněno (přitom obvyklý denní průměr je 70-80 osob) a poprvé za tři roky si doprava V Bogotě nevyžádala žádnou oběť na životě, ačkoliv jinak zde při dopravních nehodách umírají 2-3 lidé denně. Výrazně také poklesla úroveň znečištění ovzduší a o 30% se snížila míra hlukové zátěže.

Dělba přepravní práce byla 24. února 2000 následující: 67% obyvatel použilo veřejné osobní dopravy, 13% jelo na kole, 13% šlo pěšky, 6% jelo taxíky, zbylé 1% tvořily motocykly a vozidla s výjimkou (vozidla tělesně postižených apod.) Před touto akcí skeptici a oponenti tehdejšího starosty Peňalosy tvrdili, že lidé raději nepůjdou vůbec do práce, než aby jeli veřejnou dopravou, která má špatnou pověst kvůli krádežím a nekvalitním službám, ovšem do práce nakonec nejela pouhá dvě procenta obyvatel. Také se bouřili obchodníci a dokonce chtěli starostu zažalovat, protože se obávali poklesu tržeb. K poklesu ale většinou nedošlo a některé obchody vydělaly více než obvykle vydělají o víkendech - 43% obchodníků posléze vyjádřilo podporu dalšímu Dnu bez aut.

Díky důkladné přípravě byl první celoměstský Den bez aut velmi úspěšný a nedošlo ke skeptiky očekávanému kolapsu města. Bogoťané byli hrdí na to, že se zúčastnili tohoto na světě dosud nevídaného experimentu a byli připraveni na další. Na 29. října 2000 starosta Peňalosa vyhlásil referendum se dvěma otázkami:

• Souhlasíte se zavedením každoročního únorového Dne bez aut?

• Souhlasíte se záměrem vybudovat ekologicky trvale udržitelné město s čistším vzduchem, s menší intenzitou dopravních zácep a vyšší kvalitou života, a to prostřednictvím trvalého zákazu provozu všech automobilů, až na přesně dané výjimky, ve městě Bogota v pracovních dnech od 6:00 do 9:00 a od 16:30 do 19:30, počínaje 1. lednem 2015?

Na obě otázky odpověděla nadpoloviční většina hlasujících obyvatel ano. Tímto se Bogota vydala na cestu dalšího postupného omezování automobilového provozu, které povede k vybudování vzorového města, které dalo přednost rozvoji komunitního života před slepou uličkou automobilové expanze.

Výsledek má mimo jiné značné dopady na územní plánování - pokud v Bogotě před referendem např. někdo pomýšlel na výstavbu satelitních městeček rodinných domků v údolí na okraji města, bude si to muset znovu rozmyslet. Přístup do takovýchto oblastí bývá kvůli jejich nízké hustotě a značné vzdálenosti od centra zajišťován soukromými vozidly, což bude po zavedení absolutního zákazu výjezdu v dopravních špičkách velmi komplikované. Díky tomuto opatření by se tudíž Bogota neměla příliš plošně rozrůstat, ačkoliv v ní každý rok přibude 160.000 lidí. Zachová si tedy ráz poměrně husté zástavby, umožňující obsluhu veřejnou dopravou a usnadňující dojížďku na kole či docházku pěšky.

Jde o velmi kvalitní autobusový systém, který je součástí plánu rozvoje prosazeného Enriquem Peňalosou. Na tento systém navazují tzv. Alimentadores, autobusy svážející cestující z okrajových částí města k linkám Transmilenia. Peňalosova radnice se rozhodla pro tento systém namísto výstavby metra mimo jiné díky následujícímu srovnání: investiční náklady: 1. trasa metra 2,5 miliardy dolarů (68 mld. Kč) X páteřní část Transmilenia také 2,5 miliardy dolarů (68 mld. Kč) rozsah: metro 25 km, 30 stanic X 338 km tras Transmilenia předpokládaný počet přepravených pasažérů: metro 1,2 milionu X Transmilenio 5 milionů

41 kilometrů tří tras v samostatných pruzích - viz foto 1 a foto 2 470 červených kloubových autobusů schopných přepravit 160 lidí - viz foto 3 a foto 4 na jaře 2001 byla přepravní kapacita Transmilenia 660.000 pasažérů za den průměrná rychlost hromadné dopravy se zvýšila z 10 km/h na 25 km/h linky 1, 2 a 3 jezdí od pondělí do soboty od 5 do 23 hod, v neděli a ve svátky od 6 do 22 hod zelené autobusy Alimentadores - viz foto - na napájecích linkách začínají jezdit ve 4:30, ve špičkách mají interval 3-5 min a mimo špičku 4-8 min; Transmileniu mají z různých čtvrtí (prozatím ze 71) přivážet 51% všech cestujících maximální interval páteřních linek Transmilenio je 3 min a u 12 expresních spojů 4 min mezi pasažéry autobusů Transmilenia je už nyní 11% řidičů, což představuje zhruba 80.000 lidí a tedy o 80.000 automobilů na ulicích méně Bogota nemá žádná parkoviště systému Park & Ride, ale existují soukromá střežená parkoviště, jejichž uživatelé představují zhruba 5% pasažérů Transmilenia.

Budoucnost - rok 2016

• 22 tras - viz foto, 6.000 autobusů, pět milionů přepravených pasažérů denně

• zastávka Transmilenia či navazujících autobusů ve vzdálenosti méně než 500 metrů od jakéhokoliv místa ve městě

• dělba přepravní práce (mimo pěší provoz): Transmilenio 85%, cyklistika 10% a 5% automobily (včetně taxíků)

• Město vlastní 100% akcií ve společnosti Transmilenio, na kterou připadají 4% zisku z provozu systému.

• Tzv. Trust Fund rozděluje zisk mezi zúčastněné strany a na něj samotný připadá 0,4%.

• Provozovatelé napájecích autobusů: v současnosti jde o sedm firem provozujících autobusy na okrajích města, jejichž podíl na zisku je až 20%. Jsou placeny podle počtu pasažérů dopravených od nebo do stanic navazujících na páteřní systém.

• Firma vybírající jízdné vkládá každý den tržbu do Trust Fundu a podle počtu prodaných jízdenek dostává ze zisku až 11%.

• Provozovatelé páteřního systému - v současnosti jsou čtyři, ale letos byly uzavřeny tři další smlouvy. Jsou placeni podle naježděných kilometrů a dostávají až 64,6%.

V součastné době se uvažuje o různých druzích jízdného a o způsobu jeho vybírání; brzy budou zavedeny slevy za předplacené jízdné. Zatím činí jízdné 1.000 pesos (zhruba 10 Kč), je přestupné mezi napájecími a páteřními linkami (i mezi páteřními linkami navzájem) a lze použít buďto klasických papírových jízdenek nebo čipové karty. Na jízdné neexistují žádné slevy, aby nebyla zvýhodněna žádná skupina, na niž by ostatní uživatelé museli doplácet, jelikož pro tento účel nejsou vyčleněny žádné dotace. Většinu uživatelů služeb Transmilenia tvoří lidé s nadprůměrným příjmem oproti většině obyvatel Bogoty, ale chudší lidé mají z integrovaného systému jízdného také užitek - většina z nich bydlí na okraji města a dříve museli při cestě do centra platit dvakrát až třikrát tolik kvůli přestupování. Oblasti obsluhované napájecími linkami byly vybrány v rámci strategie zlepšení životních podmínek tam, kde v minulosti nebyly realizovány žádné veřejné investice. Jedná se o načerno vzniklá sídliště, kde často chybí voda a kanalizace. Díky Plánu rozvoje byly tyto oblasti zaneseny do městského územního plánu a začalo se do nich investovat: byly vybudovány vodovody, kanalizace, školy, přístupové cesty a posléze i trasy napájecích autobusových linek.

O změnách v dopravě se cestující mohou dozvědět na telefonní lince či u prodavačů jízdného; brzy budou na zastávkách elektronické informační tabule. O tom, jak systém funguje, se mohou lidé dozvědět buďto na internetové stránce, prostřednictvím telefonní linky nebo přímo na zastávkách, na kterých jsou tzv. totemy s mapou a potřebnými informacemi.

Infrastruktura je budována z městských daní - včetně daně z pohonných hmot - a dalších místních zdrojů. Tyto investice nemohou být ekonomicky návratné, ale socioekonomické hodnocení ukazuje vnitřní návratnost 61% (při započtení ušetřeného času a snížení počtu nehod).

Kolumbijská vláda zajistila na dobu předpokládané výstavby - 14let - 990 milionů dolarů (téměř 27 miliard Kč) a příjmy z jízdného pokrývají provozní náklady. Dále je na rozvoj Transmilenia určena polovina částky vybrané na dani z pohonných hmot, což představuje 840 milionu dolarů (22 miliard Kč) za totéž období. O tuto daň ve výši 25% se v Kolumbii dělí města (17,5%) a kraje (7,5%). Jelikož Bogota je hlavním městem, nedělí se o vybranou daň s žádným krajem a peníze vybrané od distributorů pohonných hmot jdou rovnou do městské pokladny.

V Bogotě jezdily do roku 1952 tramvaje, ale kvůli své zastaralosti a nedostatku údržby neobstály v konkurenci autobusů. Mnoho let byla plánována výstavba metra a příměstské dráhy (Light Rail), ale nikdy na ně nebyl dostatek financí. Vedle Transmilenia po Bogotě jezdí na 20.000 soukromých autobusů různého věku (průměrně 14 let) a velikosti, 55.000 taxíků a 5.000 regionálních autobusů.

Transmilenio není jedinou alternativou k automobilové dopravě. Dosud bylo v Bogotě dokončeno zhruba 250 km cyklistických stezek - viz foto 1, foto 2, foto 3 a foto 4 - z plánovaných 300 km. Všechny jsou vedeny po samostatných tělesech - viz foto 5 a foto 6. Počet cyklistů se od roku 1997 zvýšil z 0,5% na 4% v roce 1999 a očekává se, že během několika let se bude na kole dopravovat 20% populace. Letos byla dokončena krásná, 45 km dlouhá zelená stezka propojující několik bohatých čtvrtí s chudými. Na jedné z hlavních stanic Transmilenia se buduje speciální přístup pro cyklisty a poplatek za parkování kol bude zahrnut do ceny jízdenky. Bogota tak názorně ukazuje, že zákon "nabídka zvyšuje poptávku" může mít v oblasti dopravy i příznivé dopady, na rozdíl od negativních důsledků v případě výstavby silnic pro automobily.

Kromě mohutné výstavby kvalitních cyklostezek je cyklistika v Bogotě posilována také tradičními dny Ciclovía, v rámci nichž je každou neděli a ve svátky od 6 do 14 hod uzavřeno 120 km hlavních ulic pro soukromé automobily. Ulice se zaplňují cyklisty, chodci, bruslaři a jinou nemotorovou dopravou. Na Den bez aut 24. února 2000 vyrazilo na kole 1,5 milionu jezdců a Vánoce na Ciclovía každoročně oslavují až tři miliony lidí.

Je samozřejmě možné namítnout, že Česká republika se nachází v poněkud jiné situaci. V Bogotě připadá 134 soukromých automobilů na tisíc obyvatel, zatímco u nás už je to v průměru přes 350 a v Praze dokonce více než 550. V Bogotě pouze 12 řidičů ze sta používá své auto každý den. V Praze se celková přepravní práce dělí mezi veřejnou a individuální automobilovou dopravu již v poměru 57:43. V Bogotě je průměrná roční teplota 15 stupňů Celsia, což je pro cyklistiku takřka ideální, zatímco u nás je zhruba 9 stupňů Celsia.

Čím tedy pro nás může být Bogota příkladem? Především tím, že si jasně vybrala svou budoucnost - a to budoucnost nezávislou na automobilu. U nás se pořád bláhově snažíme co nejvíce uspokojit motoristy výstavbou dálnic, obchvatů a parkovišť a zároveň ukonejšit ostatní jakous takous podporou veřejné dopravy. Jinými slovy, snažíme se sedět na dvou židlích a hrozí nám, že spadneme s obou, tak jako se to povedlo mnoha městům v USA i v západní Evropě. Musíme se rozhodnout, zda chceme města postupně zahlcovaná auty a tudíž vymírající nebo města, ve kterých se člověk nemusí bát přejít ulici a má díky dobré veřejné dopravě, husté síti cyklostezek a funkčně smíšené zástavbě všude blízko a tudíž ani auto nepotřebuje.

Jak k tomu poznamenal Oscar Díaz, koordinátor prvního bogotského Dne bez aut: "Na rozdíl od jiných ukazatelů kvality života jako je vzdělání a zdravotnictví, které se s ekonomickým růstem zlepšují, doprava ve městech se naopak obvykle zhoršuje. Pokud výrazně neomezíme používání soukromých automobilů, dopravní zácpy a znečištění ovzduší budou čím dál horší, prostory pro chodce si budou čím dál více přivlastňovat automobily a město bude stále méně lidské. Neexistuje příklad města, v němž by vstřícný přístup k narůstajícímu počtu automobilů vedl k jejich úspěšné integraci. Dokonce i ve Spojených státech, kde spíše než města s dálnicemi najdete dálnice s městy, se v posledních desetiletích každých pět let zdvojnásobí čas promarněný v dopravních zácpách - a očekává se další zhoršení. S naším programem budeme mít město, které bude celosvětovým vzorem díky svému čistému ovzduší, množství zeleně, nízkému hluku a zdravějším občanům. Bude to město pro lidi a ne pro automobily."

Informace byly čerpány převážně z těchto zdrojů:

• emailové diskuse s Oscarem Diazem (asistentem Enrique Peňalosy) a Dariem Hidalgem (zástupcem společnosti Transmilenio), kteří také poskytli doprovodné fotografie

• Bogota Tourist Guide - 2.600 meters closer to the stars; Magistrát Santafe de Bogota, listopad 1999

• http://www.transmilenio.gov.co/Transmilenio.htm

• http://www.paho.org/english/SHA/prflcol.htm (Pan American Health Organisation)

• http://www.hrw.org/backgrounder/americas/colombia-testimony0424.htm (Human Rights Watch Testifies Before Senate)

• Car Busters No. 11 (březen 2001) - rozhovor s Enrique Peňalosou

Autorka textu: Ivana Jakubková (červen 2003), email: avatja@seznam.cz
Editor textu: Aleš Kuták, email: ales.kutak@ecn.cz