Zklidňování dopravy na průtazích v Dolním Rakousku


Úvod
Historický vývoj: od rychlosti k bezpečnosti
Dolní Rakousko: příklady dopravu zklidňujících opatření

Výsledky zklidňování dopravy
Zdroje
Závěr



Úvod

Na těchto stránkách najdete informace o zklidněných průtazích pěti vybranými obcemi v Dolním Rakousku - Langenzersdorfu, Korneuburgu, Stockerau, Hagenbrunnu a Kleinengersdorfu. I když dnes má tato spolková země ve srovnání se stavem zklidňování dopravy v ČR zhruba patnáctiletý náskok, prezentované projekty začínaly ze stejné startovní pozice. Tou byly přehnaně široké jízdní pruhy svádějící řidiče k překračování povolené rychlosti, úzké chodníky, absence cyklistických stezek a celkově nepříjemné a nebezpečné prostředí jako důsledek preference nároků automobilové dopravy i uvnitř obcí. Výrazný kvalitativní posun, který obce po přestavbě průtahů do lidem přátelštější podoby zaznamenaly, může tedy pro nás být velmi inspirující.


Historický vývoj: od rychlosti k bezpečnosti

V období po druhé světové válce převládla v dopravním plánování snaha oddělit jednotlivé druhy dopravy a výrazně preferovat dopravu automobilovou - technická řešení upřednostňovala rychlost a plynulost automobilové dopravy na úkor ostatních druhů dopravy a jiných funkcí uličního prostoru. V městských ulicích byly často necitlivě a bez ohledu na zástavbu realizovány komunikace s maximálními parametry, od kterých se očekávala větší bezpečnost a plynulost dopravy. Tento přístup vedl k tomu, že městský prostor, mající původně mnoho funkcí, ovládla doprava a potlačila ostatní funkce. Výrazně se zhoršily podmínky pro pěší a cyklisty a snížila se obytná kvalita měst. Jedním z důsledků byl útěk z měst na předměstí, vyvolávající další nárůst dopravy.
S postupem času automobilová euforie vyprchala a objevila se snaha zvýšit bezpečnost, dopravu celkově zklidnit, zrovnoprávnit nemotorovou dopravu a zkultivovat uliční prostor. První pokusy o zklidňování v šedesátých letech však byly ještě zcela v duchu zásady segregace jednotlivých druhů dopravy. V historických centrech měst byly zřizovány pěší zóny, které sice vytvořily "oázu" pěších ve městě, ale na celkovém obrazu okolní "pouště" moc nezměnily.
Na konci sedmdesátých let se objevily první vlaštovky jiného přístupu - zklidňování dopravy jako snahy o koexistenci motorizované a nemotorizované dopravy v jednom prostoru. Většina opatření měla bodový a ryze technický charakter, ať už šlo o dělící ostrůvky či zpomalovací prahy. Začaly se též objevovat první obytné zóny s integrací v celé ploše ulice; jednalo se ale jen o krátké a dopravně nevýznamné ulice.
V osmdesátých letech dospěli dopravní plánovači k závěru, že bodová opatření nejsou systémovým řešením - objevil se princip plošného zklidňování dopravy. Zpravidla se jednalo o dopravou méně zatížené rezidenční čtvrti, kde byla plošně omezena rychlost na 30 km/h. Toto omezení bylo podpořeno stavebními úpravami: vysazené chodníkové plochy u křižovatek, dělící ostrůvky, směrová vychýlení vozovky, zpomalovací prahy atd. Přehodnocené projekční normy umožnily zmenšit šířku jízdních pruhů. Velký důraz byl kladen na architektonické řešení a doprovodnou zeleň. Popisované úpravy se však vyhýbaly dopravně významným komunikacím.
Právě nejvíce zatížené sběrné komunikace a průtahy silnic obcemi jsou však nejkritičtější z hlediska bezpečnosti pěších a cyklistů i dalších negativních vlivů dopravy. Na počátku devadesátých let se proto začalo se zklidňováním i těchto komunikací. Cílem je především snížit zcela nepřiměřené rychlosti, způsobené přehnanými parametry průtahů, zvýšit bezpečnost dopravy, snížit bariérový účinek komunikace a vrátit do uličního prostoru i jeho nedopravní funkce.


Dolní Rakousko: příklady dopravu zklidňujících opatření

Langenzersdorf

Číslo silnice: B 3 (odpovídá silnici I. třídy)
Délka úseku: 2,71 km
Původní šířka vozovky: 2 x 7,00 m
Nová šířka vozovky: 7,00 m
Provedená opatření: Zřízeny oboustranné chodníky a stezky pro cyklisty, výsadba skupin stromů
Realizace: 7/85 - 9/86


Fotodokumentace s popisem




Ozeleněný střední pás v úseku mimo kompaktní zástavbu opticky výrazně zužuje komunikaci a tak zpomaluje dopravu v dlouhém přehledném úseku, kde byly před úpravou výrazně překračovány povolené rychlosti. Tuto podobu dělené vozovky 2 x 1 pruh má průtah ve většině své délky.



V centru obce je střední dělící pás přerušen a rozpadá se na ostrůvky, které umožňují odbočování a přecházení.



Korneuburg východ

Číslo silnice: B 3 (odpovídá silnici I. třídy)
Délka úseku: 0,72 km
Původní šířka vozovky: 10,00 m
Nová šířka vozovky: 2 x 4,00 m
Provedená opatření: Oboustranně zřízeny společné stezky pro chodce a cyklisty, řada dělících ostrůvků šířky 1,50 m
Realizace: 6/86 - 6/88


Charakteristické profily komunikací

Před úpravou:


Po úpravě:


Fotodokumentace s popisem




Ostrůvek pro ochranu odbočení vlevo. Řadící pruh pro odbočování zvyšuje plynulost dopravy, aniž by toto rozšíření komunikace vedlo řidiče k rychlejší jízdě. Ostrůvky současně opticky člení komunikaci a zvýrazňují křižovatky.



Dělená stezka pro chodce a cyklisty, oddělená od motorové dopravy zelení. Použití nízké zeleně umožňuje vizuální kontakt řidičů a cyklistů, zachovává rozhledové úhly v křižovatkách a předchází tak kolizím cyklistů a aut při odbočování.



Korneuburg západ

Číslo silnice: B 3 (odpovídá silnici I. třídy)
Délka úseku: 1,20 km
Původní šířka vozovky: 2 x 7,25 m
Nová šířka vozovky: 7,00 - 10,00 m
Provedená opatření: Snížení počtu jízdních pruhů ze 4 na 2, dělící ostrůvky šířky 2,50 m, malé okružní křižovatky, zřízeny oboustranné stezky pro cyklisty
Realizace: 7/85 - 9/86


Charakteristické profily komunikací

Před úpravou:


Po úpravě:



Stockerau

Číslo silnice: B 3 (odpovídá silnici I. třídy)
Délka úseku: 0,56 km
Původní šířka vozovky: 10,00 - 11,00 m
Nová šířka vozovky: 7,00 m
Provedená opatření: Rozšíření chodníků, zřízení oboustranných stezek pro cyklisty, výsadba skupin stromů, dělící ostrůvky šířky 2,50 m pro podporu přecházení, malé okružní křižovatky
Realizace: 9/88 - 6/91


Charakteristické profily komunikací

Před úpravou:


Po úpravě:


Fotodokumentace s popisem




Místo pro přecházení - stavebně upravené místo s dělícím ostrůvkem, které chodcům usnadňuje přecházení, ale bez přechodu pro chodce (tzn. chodci zde nemají přednost!). Optimální kompromis mezi potřebou pěších mít možnost častého přecházení přes vozovku a požadavkem na plynulost dopravy. V daném případě ostrůvek současně chrání vozidla odbočující vlevo.



Výsadba stromů na dělících ostrůvcích opticky výrazně zužuje komunikaci. Při stejné šířce vozovky je tak dosaženo výrazně vyššího efektu zpomalení než při použití např. u nás velmi oblíbených betonových prefabrikátů.



Hagenbrunn

Číslo silnice: LH 12 / L 1115 (odpovídá silnici II. třídy / III. třídy)
Délka úseku: 1,16 km
Původní šířka vozovky: 7,50 m
Nová šířka vozovky: 5,60 m
Provedená opatření: Dělící ostrůvky na vjezdu do obce, výsadba skupin stromů
Realizace: 5/91 - 10/92


Charakteristické profily komunikací

Před úpravou:


Po úpravě:


Před úpravou:


Po úpravě:



Kleinengersdorf

Číslo silnice: LH 12 (odpovídá silnici II. třídy)
Délka úseku: 1,04 km
Původní šířka vozovky: 7,50 m
Nová šířka vozovky: 5,60 m
Provedená opatření: Dělící ostrůvky na vjezdu do obce, výsadba skupin stromů, malá okružní křižovatka
Realizace: 5/91 - 10/92


Charakteristické profily komunikací

Před úpravou:


Po úpravě:


Fotodokumentace s popisem



Zvláště na vjezdových úsecích průtahů jsou velmi výrazně překračovány povolené rychlosti a tak ohrožováni ostatní účastníci provozu. Zpomalovací prvky na vjezdech do obcí nutí řidiče přizpůsobit styl jízdy podmínkám v obci.



I v prostorově stísněných podmínkách lze kromě zklidnění dopravy a zásadního zlepšení poměrů pro pěší (před úpravou zde chodníky chyběly) zkultivovat veřejný prostor i po stránce estetické a environmentální. Tento aspekt zklidňování dopravy nesmí být podceňován, je pro výsledek stejně důležitý jako ryze technické prvky.



Výsledky zklidňování dopravy

Část z popisovaných průtahů byla realizována v rámci pilotního projektu zklidňování průtahů v Dolním Rakousku. Součástí byl pochopitelně výzkum efektivnosti úprav průtahů na základě srovnání předtím / potom na 11 místních komunikacích, z toho 10 průtazích.
Při srovnávání byly sledovány následující charakteristiky:


Rychlost motorové dopravy
Za základ hodnocení výchozí úrovně rychlostních charakteristik motorové dopravy byla vzata série měření rychlostí na 80ti "tradičně" uspořádaných průtazích s nejvyšší dovolenou rychlostí 50 km/h. Rychlostní charakteristiky (V85%) osobních automobilů byly následující:

Úpravami vjezdů do obcí bylo možné tyto rychlosti (V85%) snížit:

Ukázalo se, že přestavby uličního prostoru mají stejný efekt na snížení rychlostních charakteristik jako užití trvale umístěných radarových zařízení, současně ale výrazně zlepšují podmínky pro nemotorovou dopravu a nedopravní funkce uličního prostoru (životní prostředí, pobytová kvalita,...)


Bezpečnost silničního provozu
Na zmíněných 11 přestavěných úsecích došlo k následnému zlepšení charakteristik dopravní nehodovosti:

Samostatné vyhodnocení nehodovosti nemotorové dopravy přineslo následující výsledky:
Chodci:

Cyklisté:


Bariérový efekt komunikací
Zmenšením šířky jízdních pruhů v kombinaci s vysazenými chodníkovými plochami došlo k výraznému zmenšení dělícího účinku hlavních místních komunikací:


Podíl pěší a cyklistické dopravy
Rozšíření chodníků a dodatečné zřízení ploch pro cyklistickou dopravu vedlo k žádoucímu
nárůstu pěší dopravy průměrně o 33,3 % a cyklistické dopravy průměrně o 56,6 %.


Hodnocení přestavby dotčenými obyvateli
Dotazovací průzkumy u obyvatel, kterých se přestavby hlavních místních komunikací nějak dotkly, přinesly následující výsledky:



Závěr

Prezentované průtahy vybranými obcemi Dolního Rakouska ukazují, jak je možno sladit požadavky na průjezd tranzitní dopravy s nároky na kvalitu života místních obyvatel. Je zřejmé, že zcela zásadní pro naplnění toho cíle je redukce šířky jízdních pruhů. Toto opatření jednak zamezí příliš rychlé jízdě a jednak se jím získá prostor pro další aktivity - od parkování přes cyklostezky a chodníky až po nové zelené plochy.


Zdroje

Jako základní písemný informační zdroj pro zpracování těchto stránek posloužila publikace Centra dopravního výzkumu Zásady pro navrhování úprav průtahů silnic obcemi (předběžné technické podmínky), vydaná v únoru 2001. Zejména byly z této publikace převzaty příčné řezy a celá kapitola Výsledky zklidňování dopravy.
Použité fotografie byly pořízeny autorem textu během exkursí, které na jaře roku 2003 uspořádal program Doprava pro 21. století.


Autor textu: Štěpán Boháč (září 2003), email: stepanb@seznam.cz
Editor textu: Aleš Kuták, email: ales.kutak@ecn.cz