Zpoplatnění dopravní zácpy v Londýně


Úvod
Výchozí stav a předpoklady
Politická příprava
Popis fungování
Hodnocení systému
Závěr: možné poučení
Informační zdroje


Úvod

Začátkem roku 2003 byl v Londýně spuštěn největší světový experiment ve zpoplatňování dopravní zácpy. Každý, kdo chce v pracovních dnech mezi 7:00 a 18:30 vjet autem do vymezené oblasti v centru britského hlavního města, musí od 17. února 2003 zaplatit poplatek ve výši pěti liber nebo mu hrozí osmdesátilibrová pokuta. Smyslem projektu je v první řadě omezit dopravní zácpu v centru Londýna a tím dopravu urychlit za současného snížení jejího objemu. Veškerý výnos, který během prvních deseti let z projektu bude, musí město investovat do zkvalitňování veřejné dopravy. Oficiální předpoklad radnice hovoří o výnosu 130-150 milionů liber ročně.
Program dovedl k realizaci současný londýnský starosta Ken Livingstone. Jeho prostřednictvím chce přimět občany, aby si uvědomili, že automobil není ideálním dopravním prostředkem při cestách do centra, a pokud možno volili jiné druhy dopravy. Podle slov sdružení Transport 2000 program odstartoval lépe, než se kdo odvažoval doufat. Hned během prvních tří dnů poklesl celkový objem dopravy v zóně o přibližně 25%. Úmysl zavést obdobná opatření ohlásily z měst EU také Helsinky, Janov, Kodaň, Lisabon a Stockholm.
Tento text shrnuje základní parametry systému, důvody, které vedly k jeho zavedení a počáteční hodnocení dosavadních změn.


Výchozí stav a předpoklady

Podle údajů organizace Transport for London (TfL), která byla řízením celého projektu pověřena, vykonalo před spuštěním systému zpoplatnění přibližně čtvrt milionu vozů v centrální oblasti Londýna denně v době od 7:00 do 18:30 zhruba 450 tisíc jízd. Do zóny během ranní špičky vjíždělo každou hodinu 40.000 aut. V průměru na každý ujetý vozokilometr připadalo 2,3 minuty zpoždění a až polovinu veškeré jízdní doby prostály automobily v zácpě.
Britské ministerstvo dopravy v prosinci 2002 zveřejnilo přehled, podle něhož byla dopravní zácpa v Londýně šestkrát horší než v běžném britském městě; Transport 2000 dokonce tvrdí, že byla šestá nejhorší na celém světě. Průměrná rychlost dopravy v Londýně byla 8 km/h, tedy stejná jako před sto lety. Dopravní zácpa podle slov starosty Livingstonea poškozovala londýnský obchod i životní prostředí.


Lepší dopravní situace


Podle radnice poplatky přispívají k celé řadě zlepšení, mj. snížení zácpy a objemu průjezdní dopravy, motivují k častější volbě veřejné dopravy, zvyšují efektivitu podnikání tím, že pomohou urychlit pohyb zboží a osob, a zlepšují podmínky pro pěší pohyb a cyklistiku.
Modelové prognózy předpokládaly, že se zavedení poplatků výrazně promítne do snížení objemu dopravy. Uvnitř zóny se měl provoz individuální automobilové dopravy (IAD) zmírnit o 10-15%, zácpy o 20-30% a rychlost zvýšit o 10-15% - s tím, že za hranicemi zóny může dojít k mírnému nárůstu dopravy na tangenciálních komunikacích až o 5%, ovšem na radiálách by mělo dojít k poklesu o 5-10%, což znamená celkové snížení objemu dopravy o 1-2%. Po dobu prvních tří let programu byla z rozpočtu vyčleněna celková částka přesahující sto milionů liber na fyzické úpravy komunikací za účelem zklidnění dopravy.


Lepší veřejná doprava


TfL očekává příliv 20.000 dnešních motoristů do veřejné dopravy (1-2% nárůst cestujících, ale 10-15% snížení objemu IAD). TfL již rok před zavedením poplatků zvyšovala počet vozidel na 70 nejvytíženějších autobusových linkách (přepraví polovinu všech cestujících autobusem v centru). Počet autobusů se zvýšil o 300, počet míst pro cestující o 11 tisíc; investice dosáhly 200 milionů liber.
Necelé půldruhé miliardy liber, které má zpoplatnění za prvních deset let provozu vynést, hodlá město prostřednictvím TfL v krátkodobém horizontu investovat zejména do zlepšování sítě linek a integrace dopravy, zvažované stavby tramvajových tratí, zlepšování noční veřejné dopravy a podmínek pro pěší a cyklisty, změny tarifů a oprav vozovek. Střednědobé investice mají směřovat v první řadě do zvyšování kapacity a nových tratí kolejové dopravy. Toto využití výnosu je zakotveno v zákoně.


Politická příprava


Zpoplatnění nebylo zavedeno přes noc. Naopak, stojí za ním několik let výzkumné i politické práce. Tato kapitola stručně objasňuje roli starosty v projektu, dokumentuje proces od zrodu myšlenky až k její realizaci a ukazuje praktický a přínosný příklad zapojení veřejnosti do plánování.


Za vším stojí starosta


Celý projekt by byl jen stěží realizován ve své současné podobě bez vůdčí osobnosti formátu londýnského starosty Kena Livingstonea. V předvolebním průzkumu veřejného mínění v roce 2001 označili Londýňané za dvě zásadní priority, jimž by se nový starosta měl věnovat, snížení dopravní zácpy a zvýšení spolehlivosti systému městských autobusů.
Ken Livingstone 10. července 2001 zveřejnil stěžejní dopravní strategii, v níž realistickým způsobem navrhuje situaci řešit na mnoha úrovních, včetně podpory zapojení místních iniciativ. Bere na sebe za program plnou odpovědnost a pokud skončí katastrofou, nehodlá dále setrvávat v křesle starosty.
V den uvedení programu do provozu, 17. února 2003, řekl novinářům: "Každý ví, že musíme dělat těžká rozhodnutí, abychom zvládli dopravní zácpu, která mrzačí naše hlavní město. Dnes s tím začínáme. Pokud chceme, aby Londýn byl i nadále prezentován jako příklad úspěchu v oblasti podnikání a pracovního trhu, musíme lidem umožnit pohybovat se srdcem Londýna efektivněji. Zpoplatnění dopravní zácpy je jedinou možností - jiná praktická alternativa není."


Od myšlenky k pokynu


V roce 1995 byly zveřejněny výsledky Výzkumného programu dopravní zácpy v Londýně, jenž se zabýval řadou technických možností řešení a sliboval výraznou úlevu při zavedení poplatků v centru Londýna. V roce 1999 svěřila rada města (Greater London Authority, GLA) pravomoc zavádět takové programy starostovi. Svolala panel expertů (ROCOL), aby zhodnotil možnosti pro Londýn. Tento panel vydal v březnu 2000 závěrečnou zprávu s názvem Road Charging Options for London: A Technical Assessment (Možnosti zpoplatnění silniční dopravy v Londýně, technické zhodnocení).
Konečně roku 2002 vydal starosta závazný pokyn (Consolidated Scheme Order) a související dokumenty, které určují rozsah a parametry programu, slevy, výjimky a způsob nakládání s výnosem.
V souvislosti s programem vznikla nová organizace Transport for London (TfL), která nahrazuje dosavadní roztříštěnou správní strukturu v oblasti dopravy a zprostředkovává diskusi a spolupráci mezi jednotlivými zájmovými skupinami. Mezi její hlavní činnosti patří plánování a zajišťování služeb veřejné dopravy, správa sítě hlavních komunikací (550 km) i všech londýnských semaforů (4.600) a regulace taxislužby. Koordinuje programy integrace osob se sníženou mobilitou a realizuje opatření ke zlepšení podmínek pro chodce a cyklisty. Předsedou organizace je starosta Livingstone a řídí ji správní rada složená z dopravních odborníků.


Zapojení veřejnosti již od začátku


Po celou dobu, kdy zvažovala zavedení systému poplatků, věnovala samospráva Londýna prostor a pozornost názorům a připomínkám občanů. Starosta Livingstone vydal v červenci 2000 dokument Hearing London's Views (Naslouchám názorům Londýna) a rozeslal jej 130 klíčovým aktérům: především radám správních obvodů, podnikům a zájmovým sdružením uživatelů silnic, aby na základě vznesených připomínek "lépe pochopil jejich názory a hlediska", co se týče zpoplatnění. Krom toho TfL uspořádala čtrnáct veřejných slyšení. Výsledkem celého procesu pak bylo, že klíčové skupiny vyjádřily plánu výraznou podporu.
Na základě vzešlých připomínek starosta vypracoval Návrh dopravní strategie, který byl zveřejněn 11. ledna 2001. Opět prošel sérií veřejných konzultací a v červnu téhož roku byla hotova finální verze strategie. Poté od 23. července do 28. září 2001 probíhal veřejný konzultační proces samotného plánu zpoplatnění. V posledním kole, jež trvalo až do 18. ledna 2002, se jednalo o výjimkách a slevách. Na konečné doporučení TfL se starosta rozhodl program odstartovat.


Popis fungování

Rozsah a charakteristika území

Zóna placeného vjezdu (zpoplatnění dopravní zácpy) pokrývá území o rozloze 21 km2, tedy celou centrální část Londýna, která představuje 1,3% z celkové rozlohy města, jenž činí 1.579 km2. Vymezena je zhruba třídou Park Lane (tj. okrajem Hyde Parku) na západě, železničními stanicemi Marylebone na severozápadě a King's Cross na severu, mostem Tower Bridge na východě a nádražím Vauxhall na jihu. Zhruba tři čtvrtiny zóny se rozkládají na levém břehu Temže. Přesnou představu o rozloze a hranicích oblasti podá mapa zpoplatněné oblasti.
Po obvodu zóny se nachází 174 vjezdů a výjezdů. Všechny vjezdy jsou označeny zvláštní informační tabulí s logem zpoplatnění, odkaz na kterým je písmeno C (jako Congestion Charging - zpoplatnění dopravní zácpy). Motoristé platí za vjezd v pracovní dny mezi sedmou ráno a půl sedmou večer.
TfL občany před začátkem programu soustavně vyzývala k trpělivosti s novým nevyzkoušeným systémem. Odborníci radili, jak postupovat v případě problémů při placení způsobených chybou systému nebo při obdržení omylem vystavené pokuty. Během prvního týdne TfL uznala, že k několika jednotlivým chybám došlo a všem poškozeným se za ně omluvila.


Výše a výběr poplatků


Za každý den ve kterém vozidlo vjelo do placené zóny je stanoven poplatek 5 liber (na počtu vjezdů v rámci jednoho dne nezáleží). Poplatek lze uhradit předem nebo bezprostředně po ukončení cesty zónou, a to nejpozději do 22. hodiny daného dne. Lze platit jednorázově, týdně, měsíčně nebo ročně. Řidič může také zaplatit za několik jednotlivých dní, pokud ví, ve které dny se bude po centru autem pohybovat.
Součástí systému nejsou žádné mýtní budky, závory ani vstupenky, platí se pouze za registraci poznávací značky vozu do databáze. Pouliční kamera přečte poznávací značku vozu při vjezdu do zóny a porovná ji s databází. Je-li vůz registrován jako placený, fotografie je z databáze automaticky vymazána.
TfL nabízí také možnost platby kreditní kartou, přes internet, textovými zprávami z mobilních telefonů, v síti vybraných novinových stánků, obchodů a čerpacích stanic (200 provozoven uvnitř zóny, přes 1.200 mimo ni a dalších 9.000 mimo Londýn), telefonicky a také v jednom ze sta automatů rozmístěných na londýnských parkovištích. Zájemci též mohou po vyplnění formuláře zaplatit poštou.


Slevy a výjimky


Ne za každý vůz se vybírá poplatek a pro některé skupiny motoristů nebo vozů platí různé slevy. Někteří z nich se musí registrovat prostřednictvím jednoduchého formuláře, který je mj. ke stažení na internetových stránkách TfL: tělesně postižení, residenti placené zóny, majitelé vozů na alternativní nebo elektrický pohon a vozů více než devítimístných, odtahové a havarijní služby.
Platební povinnosti jsou bez nutnosti registrace automaticky zproštěna všechna jednostopá vozidla, licencované vozy taxislužby, zásahová vozidla záchranné služby, požárních sborů a policie a některé vozy v majetku městských úřadů, ozbrojených sil, Královské správy parků a havarijních služeb. Tyto organizace mohou v odůvodněných případech rovněž žádat o vrácení poplatku za jízdu svého zaměstnance do služby soukromým vozem. Stejně tak mohou o vrácení žádat pacienti, kteří se prokáží potvrzením lékaře, že jim jejich zdravotní stav nedovoluje navštívit lékaře veřejnou dopravou.
Pro obyvatele placené zóny platí sleva 90%. Zcela zdarma mohou po registraci poznávacích značek do zóny vjíždět držitelé průkazu tělesně postiženého a lékaři na cestě za pacientem, pokud okolnosti vyžadují, aby jeli autem. U vozů na alternativní pohon a vozů odtahových a havarijních služeb je poplatek za vjezd prominut po složení ročního registračního poplatku ve výši 10 liber.


Kontrola dodržování pravidel


Na 203 místech po celé zóně (nejen na jejím obvodu) je rozmístěno celkem 688 videokamer zapojených do sítě, které v době placeného vjezdu monitorují poznávací značky vjíždějících vozů. Vedle toho se po zóně pohybuje deset mobilních jednotek. Instalováno je rovněž 64 dalších kamer za účelem doplňkového monitoringu dopravy. Kamery, vybavené nočním viděním, posílají videosekvence k analýze baterii počítačů, jež ze záznamu vyberou jeden snímek, na kterém je poznávací značka nejlépe čitelná. Tyto snímky jsou ponechány a zachycená čísla jsou porovnána s údaji v databázi registrovaných plátců. Fotografie poznávacích značek vozů, jejichž majitelé neuhradili poplatek, jsou okamžitě a bez zásahu člověka digitálně označeny datem, hodinou a kódem a "vypáleny" na tzv. WORM médium, kde zůstanou trvale uloženy pro případ sporů při vymáhání vystavených pokut. WORM (Write Once Read Many) je nejstarším typem optického disku - magnetický disk o kapacitě až 20 MB, z něhož jednou zaznamenaná data nelze vymazat. Teprve takto vytříděné a možnosti falzifikace zbavené snímky jsou po půlnoci každého dne manuálně porovnány s celostátními databázemi majitelů registrovaných vozů, jimž je vystavena a odeslána výzva k uhrazení pokuty.


Výše pokut


Není-li poplatek uhrazen do 22:00 hodin dne vjezdu, zvyšuje se automaticky o pětilibrový příplatek (tedy celkem na 10 liber). Není-li uhrazen ani do půlnoci tohoto dne, je registrovanému majiteli vozu vystavena výzva k zaplacení pokuty ve výši 80 liber, která se sníží na 40 liber, je-li uhrazena do 14 dnů. Po neuhrazení během 28 dnů se pokuta zvyšuje na 120 liber.
Pokud majitel nezaplatí tři pokuty po sobě, může být vozidlo v zóně vyhledáno a opatřeno botičkou nebo odtaženo do doby vyrovnání všech dluhů. Pokuta se potom zvyšuje o manipulační poplatek, který činí 125 liber za odtažení + 15 liber za každý den úschovy vozu, nebo 45 liber za odstranění botičky. V případě odtažení potom musí majitel zaplatit minimálně 485 liber (3 x 120 + 125), v případě "pouhé" botičky 405 liber (3 x 120 + 45). Pokuty tedy rozhodně nejsou symbolické.


Vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy


6.500 londýnských autobusů, z nichž 4.500 je nízkopodlažních, přepraví denně přes 4 miliony cestujících. Autobusové linky tvoří v celém hlavním městě síť o délce 3.730 km, z toho 205 km je vedeno vyhrazenými jízdními pruhy.
Automobilisté bohužel často ignorovali zákaz jejich používání, proto je součástí monitoringu v centrální placené zóně také sledování ilegální jízdy autobusovými pruhy. Snímky poznávacích značek pachatelů jsou zpracovávány stejně jako snímky z kamer sledujících uhrazení poplatku a pokuta vybíraná za tento přestupek od 1. dubna 2003 činí 100 liber.


Hodnocení systému

Údaje TfL

Následující data pocházejí z tiskových zpráv Transport for London (TfL). TfL vydává pravidelná týdenní hodnocení situace, z nichž zde vybíráme jen ta nejzajímavější fakta. Úplný přehled tiskových zpráv je k dispozici na internetových stránkách TfL (viz seznam odkazů na konci textu).
Z údajů, které jsou k dispozici za prvních šest týdnů provozu (tj. z 1. dubna 2003) vyplývá, že objem IAD poklesl trvale o zhruba 20%. Provoz byl plynulý, a to i na Centrálním okruhu, který zónu obepíná. Nebyl zjištěn žádný nárůst dopravy mimo centrální zónu. Autobusy jezdily rychleji a obvyklá zdržení oproti jízdnímu řádu poklesla na polovinu.
Každodenně se vybírá přibližně 100.000 poplatků. Oproti průměrným 250.000 vozům v centru v pracovních dnech před zavedením programu jich 17. března vjelo jen zhruba 190.000, tedy o 25% méně. Z toho zhruba 45 tisíc byly vozy bez platební povinnosti nebo se 100% slevou.
Podíl neplatičů je relativně nízký. Za první dva dny bylo sice rozesláno 15.183 pokut, ale po výzvě Dereka Turnera, ředitele TfL pro správu ulic, se motoristé zřejmě polepšili: za celý první týden bylo vydáno jen 34.000 pokut a za šestý týden již jen 15.000. Pan Turner médiím řekl: "Všechny platební kanály fungují velmi dobře. Skutečně nikoho nemůžeme za nezaplacení omlouvat. Přes patnáct tisíc lidí teď dluží městu každý 80 liber a přitom stačilo zaplatit 5 liber." Nejvíce chyb při vydávání pokut bylo způsobeno tím, že řidiči při placení poplatku udali nesprávně poznávací značku svého vozu, přičemž uváděli písmeno O místo nuly.
Za první čtyři týdny byl podíl využití jednotlivých platebních kanálů následující: v obchodech 36%, telefonicky 28%, internet 16%, SMS 15%, interaktivní hlasová služba 4%, pošta 1%. Oficiální internetové stránky o zpoplatnění zaznamenaly v průměru 70.000 návštěvníků denně. Během prvních čtyř týdnů se ke slevě registrovalo přibližně sto tisíc tělesně postižených, 22 tisíc rezidentů centrální zóny a 7.186 ostatních osob.


Role sdělovacích prostředků


Přístup médií k zavedení poplatků lze rozdělit do tří fází. Před spuštěním systému hrály tisk i televize roli strašáka, pochybovaly o jeho úspěšnosti a občany od něj víceméně odrazovaly. Titulky denně doslova hýřily takovými výrazy jako katastrofa, kolaps, chaos, nepokoje, nespravedlnost. Nicméně již první den, kdy se ukázalo, že opatření funguje nad očekávání dobře, například reportérka BBC situaci komentovala přímo z helikoptéry: "Hledáme nějakou zácpu, ale žádnou nenacházíme."
V prvních několika dnech fungování programu se většina médií začala věnovat jiným tématům a zpoplatnění ignorovala. Později se začaly objevovat kladné hodnotící zprávy založené zejména na tiskových informacích TfL. Negativním projevům, jako byly občasné drobné protestní akce nebo několik chybně vystavených pokut, se ovšem i tak vždy dostalo více prostoru. Někteří kritici se domnívají, že šlo o cílenou snahu zdiskreditovat starostu Livingstonea v rámci politického boje.
Zůstává otázkou, zda by program mohl být ještě úspěšnější, kdyby vůči němu média nebyla již před jeho startem takto skeptická až zaujatá. Kvalitní informační kampaň by jistě bývala nebyla na škodu.


Z deníku londýnského cyklisty


Londýňan Malcolm Fergusson je členem výkonné rady Evropské federace pro dopravu a životní prostředí (T&E) a pravidelně jezdí do práce na kole. Citujeme několik vět z poznámek, které učinil během prvních týdnů programu.
"17.2. Hrozivé novinové titulky posledních dní, slibující zmatek, kolaps a občanské nepokoje, se dnes dopoledne zdají spíš k smíchu. Žádný chaos se nekoná. Program úmyslně začal v den školních prázdnin, kdy obvykle nebývá takový provoz, ale to, co dnes děje, předčilo všechna očekávání. Dnes jsem nejel na kole, ale schválně autem a mimo placenou zónu. Neviděl jsem žádné známky zvýšeného provozu.
18.2. Jedny noviny uznaly, že se s těmi katastrofálními předpověďmi nejspíš zmýlily; ostatní si už zahanbeně hledají jiné problémy. Cestou z práce jsem si připadal jako v neděli. Normálně bych se cestě centrem vyhnul, ale dnes jsem si to užil.
19.2. Točil jsem interview o zpoplatnění pro televizi. Stáli jsme u parlamentu jenom deset metrů od silnice a vůbec jsme na sebe nemuseli křičet! ... Samozřejmě se to některým lidem nelíbí: každý den probíhají protesty, ale nejsou moc velké. Naštěstí pro starostu se nejvíce ozývají bohatí, kteří teď musí za cestu na luxusní nákupy svým bentleyem platit. Sympatie lidí si ale nezískávají.
20.2. Jedna věc mě jako cyklistu trochu trápí: teď, když je na ulicích míň aut, jich hodně jezdí dost rychle, i motorek. Takže asi není náhoda, že jsem dnes viděl první oběť nehody a že havarovala na mopedu. Motorek a mopedů teď po centru určitě jezdí víc.
Třetí týden. Provoz je stále o krásných 20% pod normálem. Kam se všichni ti motoristi poděli? Zpracovává se řada analýz, ale ještě nějaký čas potrvá, než z toho budeme moudří. Zdá se ale i tak jasné, že úspěch programu přesahuje očekávání samotných navrhovatelů; jen není moc jasné, jak to funguje. Obávám se, že ani k žádnému jasnému a jednoduchému vysvětlení nedojdeme a že lidé vůči poplatku zaujímají celou řadu různých druhů odezvy.
Čtvrtý týden. Je pozoruhodné, jak rychle se zpoplatnění stalo normálním. Nový průzkum ukazuje, že ho veřejné mínění výrazně podporuje. Jen většina lidí nevěří, že výtěžek z poplatků se opravdu použije na zlepšení veřejné dopravy, což je trochu nefér, jelikož plány TfL jsou v tomto ohledu velmi jasné."


Postoj T&E


Evropská federace pro dopravu a životní prostředí (T&E) program vítá, chválí zejména transparentnost nakládání s výnosem a jeho určení. Chápe, že jde o první krok na cestě k zahrnutí vnějších nákladů dopravy do její ceny, ale některé aspekty systému zpoplatnění, zvláště co se týče slev a výjimek, si podle T&E zaslouží kritiku. Shrňme jen zásadní body; hodnocení v plnému rozsahu je k dispozici na internetových stránkách T&E.
Současný program by se měl rozšířit na větší území a zpoplatnění by měly podléhat všechny ekologické a sociální náklady dopravy, nejen zácpa. Výše poplatku by se měla odvíjet od ujeté vzdálenosti spíše než od počtu vjezdů do zóny. Jakmile se kvalita veřejné dopravy dostane na uspokojivou úroveň, T&E navrhuje investovat výnosy do dalších sociálně progresivních oblastí jako je např. vzdělávání a zdravotnictví. V neposlední řadě by jich šlo využít k přeměně mnoha parkovacích míst v placené zóně na kvalitní veřejný prostor: tak jako tak sem vjíždí méně aut, tudíž potřeba parkování se snižuje.
T&E navrhuje zvýšit poplatek pro residenty: 90% sleva je podle něj příliš vysoká a vede k nadužívání automobilu. Také nesouhlasí se 100% slevou pro vozy na alternativní pohon, které, i když neznečišťují ovzduší, stále zabírají místo a ohrožují chodce. Navrhuje rovněž zpoplatnit mopedy, které patří mezi nejvíce znečišťující vozidla. A konečně zavedení zvláštního zlevněného tarifu pro tzv. společná auta (car sharing) by podle T&E vedlo ke zvýšení obliby této formy dopravy.


Závěr: možné poučení

Londýnský program zpoplatnění dopravní zácpy je svým hladkým průběhem a úspěšností jasným důkazem toho, že lze aktivně snižovat celkovou dopravní zátěž ve prospěch kvality životního prostředí, a to bez ohrožení fungování života ve městě. Odezva veřejnosti je vesměs pozitivní a program dokonce vydělává tolik potřebné prostředky na zkvalitňování veřejné dopravy.
Příklad Londýna ukazuje, jak důležitá je politická vůle, a že se vyplácí od samého začátku zapojit do plánování nejširší veřejnost. Pro rozjezd podobného systému např. v Praze je proto zřejmě zásadní příchod takové městské reprezentace, která nadřadí dlouhodobý zájem o kvalitu životního prostředí a dopravního systému města nad možné krátkodobé náklady a potíže plynoucí z přípravy a zavádění systému zpoplatnění vjezdu do centra.


Informační zdroje

Prakticky veškeré informace obsažené v tomto textu pocházejí z internetových zdrojů. Jedná se zejména o tyto stránky:

Doplňující informace byly čerpány z publikace Swedish National Road Administration "Road pricing in urban areas", z prezentace organizace Transport 2000 "Congestion Charging in London - the story so far", z věstníku Evropské federace pro dopravu a životní prostředí "T&E Bulletin" z března 2003 a z časopisu "Pricing Urban Transport" 4/2002.
Při zřizování odkazů na britské dopravní stránky bylo využito článku "Bližší pohled na systém výběru mýtného v centrální oblasti Londýna" zpracovaného Petrem Pokorným z Centra dopravního výzkumu Brno.


Pro program Doprava pro 21. století v dubnu 2003 zpracoval Petr Kurfürst

email: petr.kurfurst@centrum.cz